♦ Termenul pentru realizarea magistralei de metrou este de opt ani, din care unul este pentru etapa de proiectare, iar restul pentru execuţie ♦ Contractul pentru realizarea metroului din Cluj-Napoca a fost semnat în mai 2023 de primarul Emil Boc.
Bogdan Alecu: Premierul Marcel Ciolacu a declarat la începutul săptămânii că proiectul metroului din Cluj ar putea avea finanţare şi din alte surse, existând şanse ca cei 300 mil. euro din PNRR destinaţi proiectului să nu mai fie plătiţi. Pe de altă parte, proiectul metroului costă 2,2 miliarde de euro, iar banii din PNRR nu reprezintă nici 15% din valoarea acestuia.
„Dincolo de discuţii, metroul se face şi lucrările merg mai departe urmărind graficul de la Ministerul Transporturilor. Primăria nu este parte a discuţiilor tehnice dintre guvern şi Comisia Europeană. Există anumite tehnicalităţi care se discută, ca şi în cazul altor proiecte prin PNRR la nivel de UE. Nu sunt specifice doar nouă. Relaţia tehnică dintre SEAP şi JOUE nu este gestionată de primărie, ci de autorităţile centrale ale statului. Cât timp avem discuţii în derulare, nu pot comunica alte date. Licitaţia a fost validată şi de aceea lucrările sunt în derulare. Ce este important este că avem finanţare. Metroul este un proiect verde şi poate beneficia de multiple surse de finanţare, dincolo de PNRR. Are mai puţină importanţă din ce şi câte buzunare se finanţează. În toamnă, octombrie-noiembrie vor sosi „cârtiţele“, se vor asambla şi vor intra în subteran“, a declarat ieri Emil Boc pentru Ziua de Cluj.
Potrivit premierului, acum executivul de la Bucureşti caută surse alternative de finanţare, care ar putea fi certificatele verzi.
Metroul de la Cluj a fost din start proiectul Primăriei Cluj, iar Ministerul Transporturilor doar a asigurat finanţarea şi un anumit suport tehnic. Banii din PNRR ar putea fi pierduţi pentru că proiectul nu are supervizor, plus că au existat probleme de procedură.
Spre comparaţie, la Bucureşti proiectul metroului este gestionat de Ministerul Transporturilor. Însă şi în cazul magistralei spre Drumul Taberei au existat întârzieri de cinci ani, în timp ce magistrala spre Otopeni nu leagă aeroportul de centrul oraşului, ci vor fi necesare trei schimbări de tren pentru a ajunge la Piaţa Victoriei.
Termenul pentru realizarea magistralei de metrou este de opt ani, din care unul este pentru etapa de proiectare, iar restul pentru execuţie.
Traseul liniei de metrou începe din zona nouă rezidenţială din Floreşti. Primele trei staţii deservesc zone de locuinţe de densitate medie din Floreşti, iar staţiile 4 şi 5 deservesc zone multifuncţionale într-o dezvoltare dinamică, desfăşurate în jurul ancorelor viitorului spital regional de urgenţă şi ale centrului comercial Vivo. Staţiile 6, 7 şi 8 deservesc cartierul Mănăştur (cea mai densă zonă de locuinţe din oraş), iar apoi linia urmează magistrala rutieră vest-est, traversând centrul oraşului, până la Piaţa Mărăşti. De aici, o ramură a liniei continuă spre zona industrială Bulevardul Muncii, asigurând şi legătura cu calea ferată şi viitorul serviciu de tren metropolitan, iar o altă ramură deserveşte cartierele Gheorgheni şi Sopor, unde este amplasat şi depoul suprateran. Întreaga linie este în subteran, cu excepţia racordului de tranziţie de lângă depou.
Estimările sunt că în 2031, anul de punere în funcţiune a metroului, acesta va avea 164.000 de călători pe zi şi cu 29.000 de maşini mai puţine în Cluj.
Cluj-Napoca va deveni astfel primul centru regional al României cu metrou după Bucureşti şi intră în linie dreaptă pentru a forma o zonă metropolitană cu peste un milion de locuitori, în condiţiile în care oraşul a atras în ultimii ani investiţii atât în producţie, cât şi în imobiliare şi mai ales în IT. Din consorţiul responsabil de construirea metroului din Cluj-Napoca, o singură companie este locală, Arcada. Aceeaşi firmă a lucrat, printre altele, la construcţia căii ferate care face legătura între Gara de Nord din Bucureşti şi aeroportul Otopeni. De altfel, Arcada Company s-a specializat în lucrări de reabilitare a căii ferate şi construcţii de poduri.
În ceea ce priveşte Alstom Transport, această companie este responsabilă de mentenanţa trenurilor la metroul din Bucureşti, iar în această perioadă, potrivit reprezentanţilor Metrorex, nu asigură servicii conform contractului, ceea ce a dus la creşterea intervalelor de succedare a trenurilor. La finalul lui 2021 a fost semnat cu Alstom Transport un contract pe 15 ani pentru mentenanţa trenurilor de metrou, valoarea contractului fiind de 2,45 miliarde de lei (500 de mil. euro) iar contractul a intrat în vigoare la început de 2022.
La rândul său, Gülermak Agir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S este un grup de firme originar din Turcia, fondat în 1958, cu proiecte industriale şi de infrastructură realizate la nivel global, potrivit informaţiilor de pe site-ul de prezentare. Dintre proiectele finalizate, fac parte staţii de metrou din Istanbul şi Varşovia, fabrici de zahăr, de ciment, hidrocentrale. Gülermak este parte şi din asocierea care a câştigat contractul pentru realizarea magistralei 6 de metrou din Bucureşti, care va face legătura cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă din Otopeni.
Compania a câştigat un proiect de construire a metroului şi în Dubai. (ZF.ro)
