Un deceniu de conflict, proteste și invective între taximetriști și șoferii Uber și Bolt a culminat, în februarie 2025, cu o victorie pentru taximetrie. După ani de reclamații privind concurența neloială și un cadru legislativ favorabil transportului alternativ, guvernul a acceptat limitarea drastică a numărului de mașini pe platformele de ride-sharing și obligativitatea introducerii unor ecusoane de identificare. Practic, miza acestei lupte prin proteste și lobby făcut de sindicate nu a fost doar piața, ci și regimul fiscal și cadrul de reglementare, în condițiile în care taximetriștii au acuzat că sunt supuși unor reguli mult mai stricte, în timp ce platformele de transport alternativ au fost tolerate în zone gri legislative, permițându-le să crească rapid și să ocolească numeroase obligații birocratice.
Alexandra Constantinovici: În prezent, în timp ce sindicatele taximetriștilor susțin că măsurile obținute reprezintă doar un început al echilibrării pieței, platformele digitale avertizează că limitarea numărului de șoferi ar putea afecta disponibilitatea curselor și crește prețurile pentru consumatori. Într-un context în care Agenția Națională de Administrare Fiscală (ANAF) a anunțat recent un prejudiciu de peste 3 milioane de lei cauzat de o companie de transport alternativ prin evaziune fiscală, iar mii de taximetriști din București circulă fără autorizații valabile din cauza unui așa-numit blocaj birocratic al Primăriei Capitalei, Ziare.com trece în revistă modul în care s-a desfășurat conflictul între cele două tabere, principalele revendicări ale taximetriștilor, precum și replicile companiilor de ride-sharing.
Competiția acerbă dintre cele două modalități de transport, veche de un deceniu în România.
Deși nu suntem nici de departe prima țară în care să se fi iscat un astfel de conflict, în România, războiul dintre taximetriști și șoferii de ride-sharing a început în 2015, odată cu intrarea pe piață a Uber. Platforma a fost privită de la bun început ca o amenințare directă la adresa taximetriei tradiționale, deoarece oferea o alternativă mai flexibilă și digitalizată pentru transportul urban. În primii ani, reacția autorităților a fost una pasivă, în timp ce taximetriștii acuzau că statul permite concurența neloială și că Uber funcționează fără reglementări clare, fără licențe și fără obligațiile fiscale pe care le aveau taximetriștii.
Situația s-a tensionat și mai mult în perioada 2017-2019, interval în care mii de taximetriști au organizat în diferite momente proteste în București și în marile orașe ale țării (câteva exemple AICI și AICI) cerând autorităților să reglementeze serviciile de ride-sharing. Patronatele și sindicatele din transporturi au susținut că, în timp ce taximetriștii sunt obligați să îndeplinească cerințe stricte, inclusiv licențierea de la primării, verificări metrologice pentru aparatele de taxare și obligații fiscale clare, șoferii Uber și Bolt nu respectau aceleași reguli și plăteau taxe mai mici, ceea ce le permitea să perceapă tarife competitive, uneori mai mici decât cele practicate de taxiuri.
După mai mulți ani de proteste și dezbateri aprinse, Guvernul condus de Viorica Dăncilă a emis, pe 25 iunie 2019, Ordonanța de Urgență 49/2019, care a legalizat serviciile de transport alternativ. Practic, aceasta a permis Uber, Bolt și alte platforme similare să opereze oficial în România, dar fără a le impune aceleași reguli ca taxiurilor. Câteva luni mai târziu, în noiembrie 2019, ordonanța a fost transformată în Legea 204/2019, consolidând astfel statutul transportului alternativ, decizia fiind percepută ca o trădare de către taximetriști, care au denunțat faptul că statul a creat un sistem dual de transport de persoane: unul extrem de reglementat (taximetria) și unul mult mai permisiv (transportul alternativ).
„Așa a început planul de distrugere a taximetriei. Guvernul a facilitat intrarea pe piață a unui concurent cu totul diferit, care a încălcat flagrant legea 38/2003 privind transportul în regim de taxi. În plus, a fost aprobată o lege paralelă care a pus taximetriștii într-un dezavantaj clar”, a declarat Vasile Spânu, purtător de cuvânt al patronatului taximetriștilor din Sibiu, citat de Turnul Sfatului, într-un material recent.
Mai mult, pe parcursul anilor, în orașe precum București, Cluj, Timișoara sau Iași, numărul taxiurilor a început să scadă, în timp ce șoferii Uber și Bolt au crescut. În București, erau autorizate 6.000 de taxiuri în 2024, dar existau peste 30.000 de mașini pe platformele de ride-sharing, conform datelor oferite de patronatele din domeniu, potrivit sursei citate mai sus: „Înainte de intrarea Uber și Bolt, în Sibiu erau 950 de taximetriști. Acum suntem sub 600. În orașele în care s-au extins platformele digitale, taxiurile s-au înjumătățit”, a explicat Nicolae Lăcătar, președintele Asociației Taximetriștilor Independenți din Sibiu.
Nemulțumirile taximetriștilor, adunate și documentate în ultimii ani, au rămas nerezolvate până anul acesta
La baza conflictului dintre taximetriști și șoferii de ride-sharing stau o serie de discrepanțe majore în reglementare, care nu au făcut decât să pună jar pe foc într-un domeniu deja tulbure din cauza modului în care au privit șoferii apariția subită a unui competitor într-o piață în care nu exista concurență decât între dispecerate, pe orizontală.
Diferențele încep chiar de la controlul tarifelor, ținând cont că taxiurile sunt obligate să respecte un tarif fix, aprobat de autorități, ceea ce înseamnă că nu pot modifica prețurile în funcție de cerere. În schimb, Uber și Bolt aplică tarife dinamice, care cresc exponențial în momentele de vârf sau în condiții meteorologice nefavorabile. Problema pusă de șoferi este că flexibilitatea tarifelor dinamice oferă un avantaj nejustificat transportului alternativ, deoarece le permite platformelor să încaseze mai mult pentru aceleași servicii, fără a fi supuse acelorași constrângeri legale.
„Dacă se anunță ploaie, Uber și Bolt dublează prețurile. Noi nu avem această libertate, trebuie să respectăm tarifele stabilite de primărie. Cum să fie asta o competiție corectă?”, a explicat Ioan Pugna, președintele Asociației de Monitorizare Taxi Transilvania, într-o declarație pentru Capital.ro.
În plus, platformele de ride-sharing au beneficiat de o fiscalitate mai lejeră. Taximetriștii sunt obligați să emită bonuri fiscale pentru fiecare cursă, iar toate încasările sunt raportate automat către ANAF prin case de marcat omologate. În schimb, în cazul Uber și Bolt, veniturile șoferilor sunt colectate de platformă și ulterior transferate către aceștia, fără un control riguros al statului asupra sumelor încasate în timp real.
Un alt aspect criticat de taximetriști este utilizarea contractelor de comodat, care permit șoferilor de ride-sharing să utilizeze mașini care nu le aparțin, evitând astfel anumite restricții fiscale și tehnice. „Astăzi cineva poate lua o mașină veche de 15 ani de la un vecin, face un contract de comodat și mâine e pe Uber sau Bolt. Noi trebuie să respectăm reguli stricte pentru mașini, iar ei pot folosi orice”, a explicat Lăcătar.
Problema fiscalizării și a autorizațiilor: Venituri impozitate în străinătate și diferențele masive în volumul autorizațiilor
Dincolo de competiția de pe străzi, o problemă semnalată de taximetriști a fost și opacitatea fiscală a companiilor de transport alternativ, care nu raportau clar veniturile obținute în România. Conform unui raport al Consiliului Concurenței din 2022, Uber nu obține venituri din servicii de transport în România, ci colectează comisioane prin intermediul unor entități înregistrate în Lituania și Olanda. „Cei care lucrează în platformele Uber și Bolt plătesc un comision de 25%. Acei 25% nu fac circuit în instituțiile fiscale din România. Se duc direct într-un cont din Lituania sau Olanda și atât”, a mai explicat recent Lăcătar pentru presa sibiană.
Cel mai puternic argument în favoarea plângerilor taximetriștilor a fost dat, inadvertent, chiar de ANAF, într-un comunicat din 12 martie, în care, după cum am amintit la începutul acestui material, inspectorii Direcției generale antifraudă fiscală (DGAF) au descoperit un prejudiciu de peste 3 milioane de lei creat de un operator economic din București care opera prin platformele de ride-sharing. Conform Finanțelor, firma în cauză „utiliza forța de muncă fără întocmirea documentelor legale de angajare și fără plata contribuțiilor la bugetul de stat”, iar sumele încasate de la platformele Uber și Bolt erau transferate în conturile personale ale administratorului, în loc să fie declarate oficial.
În paralel, însă, taximetriștii au continuat să fie supuși unor cerințe stricte. „Noi, taximetriștii, la terminarea cursei, automat contravaloarea unei curse se duce direct în serverul ANAF. La Uber și Bolt, în schimb, încasările sunt raportate doar la final de lună și, de multe ori, nu reflectă realitatea”, a mai explicat Lăcătar pentru sursa citată.
Unul dintre cele mai invocate argumente de către sindicatele taximetriștilor este obligația legală ca taxiurile să obțină autorizații de la primării, în timp ce șoferii Uber și Bolt au fost mult timp exceptați de la această regulă. Până la protestele recente, numărul taxiurilor era strict limitat prin hotărâri ale autorităților locale, pe principiul a 4 taxiuri la mia de locuitori, în timp ce șoferii de pe platformele de ride-sharing nu erau supuși unor astfel de restricții, ceea ce a dus la o creștere explozivă a numărului acestora în marile orașe. În București, de exemplu, există aproximativ 6.000 de taxiuri autorizate, în timp ce numărul mașinilor active pe Uber și Bolt depășea 30.000. Această discrepanță a fost una dintre principalele plângeri ale taximetriștilor, care au cerut un tratament egal în privința limitărilor impuse pe piață.
Amintim aici și cazul revendicărilor din cadrul protestelor din Sibiu, când taximetriștii din municipiu au cerut limitarea numărului de copii conforme pentru șoferii de ride-sharing, astfel încât să nu depășească numărul de autorizații acordate taxiurilor. „Dacă pentru taxi există patru mașini la mia de locuitori, ar trebui să fie la fel și pentru Uber și Bolt. În schimb, avem 600 de taxiuri în Sibiu și 5.000 de mașini pe ride-sharing. E clar că piața e dezechilibrată”, a declarat Nicolae Lăcătar pentru Turnul Sfatului.
Ca lucrurile să fie și mai complicate, în unele orașe mari și mai ales în Capitală, au avut loc și întârzieri grave în eliberarea autorizațiilor. Un alt aspect birocratic care a contribuit la scăderea numărului de taximetriști a fost întârzierea în eliberarea autorizațiilor. La începutul lunii martie, 2.500 de taximetriști din București circulau fără autorizații avizate, din cauza problemelor cu care s-au confruntat la Primăriei Capitalei. Președintele COTAR, Vasile Ștefănescu, a acuzat lipsa de interes a administrației locale, explicând pentru Jurnalul.ro că documentele necesare reînnoirii licențelor au fost depuse încă din noiembrie 2024, dar primarul Nicușor Dan nu le-a semnat până în martie 2025. „Taximetriștii au depus documentele conform legii, dar funcționarii Primăriei Capitalei nu și-au făcut treaba. Între timp, platformele de ride-sharing funcționează fără restricții, iar numărul lor este de cinci ori mai mare decât cel al taxiurilor”, a declarat liderul COTAR.
2024-2025: Protestele și „victoria” taximetriștilor
În vara lui 2023, după ani de negocieri eșuate, taximetriștii au început o serie de proteste de stradă, culminând cu manifestația din 7 februarie 2025, în fața Parlamentului. Peste 800 de taxiuri s-au adunat în Piața Constituției, iar aproximativ 1.000 de șoferi din întreaga țară au participat la manifestație.
După negocieri, reprezentanții guvernului au cedat și au acceptat câteva angajamente esențiale, inclusiv limitarea numărului de mașini pe platformele de ride-sharing la jumătate față de cel al taxiurilor, obligativitatea introducerii ecusoanelor de identificare pentru șoferii Uber și Bolt și interzicerea utilizării mașinilor prin contracte de comodat. „Nu cerem eliminarea Uber sau Bolt, vrem doar condiții egale și o concurență loială”, a explicat Ioan Pugna, președintele Asociației de Monitorizare Taxi Transilvania, potrivit Capital.ro.
Cu toate acestea, aplicarea reală a acestor măsuri depinde de rapiditatea cu care autoritățile vor implementa legislația și de cât de eficient vor putea controla respectarea noilor reguli. Conform angajamentelor făcute în urma protestului din februarie, aceste schimbări ar trebui adoptate printr-o Ordonanță de Urgență în termen de două luni, însă taximetriștii rămân sceptici. În trecut, promisiuni similare au rămas doar pe hârtie. Vasile Spânu, membru al patronatului taximetriștilor din Sibiu, a declarat că „în repetate rânduri, guvernele au promis reglementări echitabile, dar acestea au fost întârziate sau compromise prin modificări de ultim moment, lăsând industria taximetriei fără protecție reală împotriva practicilor neloiale ale platformelor de ride-sharing.”
În același timp, există o întrebare deschisă despre impactul pe care aceste restricții îl vor avea asupra serviciilor de transport alternativ. Reducerea la jumătate a numărului de șoferi care operează pe Uber și Bolt ar putea duce la timpi de așteptare mai mari și la o creștere a tarifelor, mai ales în orele de vârf.
Iar, de partea lor, platformele digitale susțin că noile restricții nu vor face decât să afecteze utilizatorii obișnuiți, fără a îmbunătăți cu adevărat condițiile taximetriștilor: „(…) sub această falsă premisă se urmărește de fapt eliminarea din piață a serviciilor de transport alternativ (Uber sau Bolt) prin presiunea exercitată asupra autorităților de a transforma cele 6 puncte în lege. Suntem de acord cu liberalizarea pieței, taximetriștii trebuie să beneficieze de condiții egale. Dar acest lucru nu se obține prin închiderea transportului alternativ pentru că toată lumea să folosească doar taxiul”, a declarat Cătălin Codreanu, președintele Coaliției pentru Economia Digitală, după încheierea protestului din februarie. Acesta a subliniat că reglementările impuse transportului alternativ nu trebuie să fie restrictive până la punctul în care utilizatorii nu mai au alternative viabile la taxiuri.
În definitiv, „victoria” va fi, în majoritate, așa cum s-a întâmplat și în alte țări europene și în SUA, de partea taximetriștilor. Și subliniem ultimul aspect, pentru că echilibrarea barierelor de intrare legale, fiscale și birocratice, după un deceniu de concurență, nu înseamnă neapărat și o oportunitate pentru buzunarele românilor, care, de altminteri, s-au bucurat de sistemele de rating aplicate șoferilor de ride-sharing și de plaja mai largă de opțiuni. Prețurile, pe cât de variate și volatile, riscă să crească simțitor atunci când accesibilitatea companiilor de transport alternativ va scădea drastic, iar cu toate că transportul în comun sau bicicleta sunt de preferat întotdeauna, de cele mai multe ori călătorii grăbiți vor fi nevoiți de circumstanțe și portofel să apeleze la tradiționalul taxi, cu hibele rămase de dinainte ca șoferii din mașinile galbene să fie „provocați” de un nou competitor. (sursa)
