Nu ştim până în acest moment cum arată cea de-a treia variantă a Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă care va fi trimisă în cele din urmă spre aprobare la Bruxelles.
Din păcate, din punctul de vedere al transparenţei, deşi actuala coaliţie a venit cu acest principiu la guvernare, comunicarea măsurilor incluse în plan lasă de dorit, ministerul de resort nefăcând practic nicio conferinţă de presă standard în care să lămurească toate întrebările jurnaliştilor – scrie Sorin Pîslaru în Ziarul Financiar.
Au fost diverse participări la emisiuni sau seminarii, dar pentru un plan de 29 mld. euro, la fel de important precum vaccinarea de exemplu unde au loc conferinţe de presă săptămânale, ar fi fost de dorit o abordare mai puţin opacă.
Iată, de exemplu, chestiunea împrumutului. Este strategic corect pentru România să ia toţi banii disponibili prin credit, în condiţiile în care aceştia încarcă datoria publică şi ţara este deja pe deficit excesiv?
Sigur că aici este de subliniat iresponsabilitatea guvernelor anterioare care au mers cu un deficit bugetar aproape de 3% din PIB, în condiţii de creştere economică, însă nu este o scuză pentru a nu pune problema unei viziuni mai conservatoare în ceea ce priveşte finanţele publice în anii următori.
Din cele 29 de miliarde de euro din PNRR, 16 miliarde de euro sunt credit, iar 13 miliarde de euro sunt granturi.
Cum de Ungaria, Polonia sau Cehia şi chiar Bulgaria, ţară cu o pondere a datoriei publice în PIB foarte redusă, s-au hotărât să nu apeleze la partea de împrumut din NextGeneration, în schimb România s-a repezit să ia cu amândouă mâinile toţi banii?
Ungurii chiar au obiectat, fiind totuşi pe poziţia unei ţări cu un nivel al datoriei publice raportate la PIB destul de ridicat, timpul prea scurt pentru execuţia unor proiecte pentru care să fie necesară şi partea de împrumut.
De asemenea, ei spun că nu îşi pot alinia în acest moment obiectivele locale cu cele ale Bruxellesului pentru a se încadra în rigorile mecanismului care prevede bani în primul rând pentru o economie verde şi digitalizare. Parcă sună mai matur, mai pragmatic această abordare.
Este adevărat că este mai ieftină finanţarea prin intermediul Comisiei Europene decât cea de pe pieţele financiare, însă aşa cum au constatat foarte repede reprezentanţii României şi au şi expus public, obiectivele de etapă ale României sunt destul de diferite de cele ale Olandei sau Germaniei, aflate într-o cu totul altă treaptă de dezvoltare istorică.
Nu s-a dezbătut deloc acest împrumut de 16 mld. euro, care reprezintă aproape 8% din PIB-ul actual al României şi aproximativ un sfert din veniturile bugetului consolidate într-un an.
Aici trebuia să intervină şi reprezentanţi ai Băncii Naţionale, ai Comitetului de Supraveghere Macroprudenţială, ai Ministerului de Finanţe. Nu poţi angaja ţara peste noapte cu asemenea sume la datoria publică, chiar dacă scopul reducerii rapide a decalajelor de dezvoltare este acceptat de toată lumea.
Mai ales dacă ştii că nu eşti în stare să faci proiectele la timp – pentru că experienţa ţi-a arătat-o – şi mai ales când nevoile tale nu cadrează cu cerinţele Comisiei Europene, poate că ar fi mai bine să te gândeşti de două ori.
Datoria publică tot datorie publică va rămâne şi va încărca cheltuiala bugetară cu dobânzi şi rambursări.
La nivelul proiectelor propriu-zise, este de mirare de ce România nu a pus mai mult accent în acest PNRR pe finanţări pentru linii de cale ferată de mare viteză. Toată dezbaterea s-a focusat pe cum să prezentăm autostrada ca fiind o investiţie verde, dacă ar avea perdele forestiere şi prize pentru maşini electrice.
Nu este de înţeles de ce nu au putut fi puse pe masă 3-4 linii de cale ferată de mare viteză care să permită cirulaţia cu peste 200 km/h.
Nu spunem 300 km/h, viteza de croazieră a TGV-urilor din Franţa încă din anii ‘80, însă măcar o medie de
200 km/h astfel încât să faci Bucureşti – Iaşi, distanţa de 400 km, în două ore şi nu în şase-şapte ore ca acum. România are întârzieri uriaşe la capitolul căi ferate, încât jumătate din bani ar fi putut să meargă lejer în această direcţie, iar Franţa şi Germania cu Alstom şi Siemens ar fi sărit în sus să aprobe planul în secunda doi.
Pentru alte tipuri de investiţii mai găseşti bani – chiar şi pentru irigaţii sau colectarea deşeurilor – însă pentru linii de cale ferată de mare viteză este complicat să atragi finanţare, fiind un sector eminamente pe minus, unde nu se poate lucra fără subvenţia masivă a statului.
Franţa, Germania, Italia, Spania, Ţarile de Jos – nucleul dur al UE este nucleul dur al transportului pe calea ferată de mare viteză. Franţa are TGV (train à grande vitesse) din 1981, de când se fac mai puţin de patru ore între Paris şi Marsilia, pe un traseu de aproape 700 km, din centrul în centrul oraşului. Fără poluare, comod, sigur, electric 100%.
Dacă din punerea în comun a capaciăţilor de oţel şi cărbune s-a născut Uniunea Europeană, trenurile de mare viteză şi sistemul feroviar European interconectat au pecetluit-o poate mai mult decât apariţia euro. Dacă vrei să fii european cu adevărat, atunci cu o reţea de cale ferată bine dezvoltată o demonstrezi.
